Yuyao Carlead Auto Products Co., Ltd.                                                                                                            
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点火コイルが壊れやすいのはなぜですか?

2005/1/4      点击:


1、点火コイルの構成


点火コイルは、主にコア、イニシャルコイル、セカンドコイル、ベークライトカバー、磁器カップ等で構成されています。芯はシリコン鋼で作られ、段ボールのスリーブで包まれています。

紙スリーブには二次コイルが巻き付けられており、ワイヤーは直径0.06〜0.10mmのエナメル線で、11,000〜23,000Å程度に巻かれています。

絶縁を強化するために、ケーブル紙のいくつかの層も二次巻線の外側に巻かれます。 一次巻線の外面は放熱に役立ちます。 エナメル線の直径は一般に0.5〜0.8 mmで、約220〜330ラウンドで、絶縁ケーブルペーパーの数層も外側に巻かれています。


点火コイル構造図


また、一次コイルと外部ケーシングの間には、磁気伝導用のスチールスリーブがあります。 ケーシングの底部には断熱磁器製のカップがあり、上部にはベークライトカバーがあります。 カバーには、ブレーカーを接続するための低電圧接続コラム、高電圧ラインジャック、「スイッチ」コネクター、および「電源スイッチ」コネクターがあります。 高圧ジョイントの絶縁を確保するために、ベークライトカバーの内側の周りには目立つエッジがあります。

シェルは、絶縁を強化し、湿気の侵入を防ぐために、絶縁油またはアスファルトで満たされています。

点火コイルの選択は、バッテリーの鉄接続の極性と一致している必要があります。これは、点火プラグの動作電圧を下げて点火性能を向上させるのに役立ちます。

点火コイル物理マップ


2.次に、点火コイルの主な性能指標は何ですか?


1、点火コイルの主な性能と試験方法は以下の通りです:


(1)常温着火性能


イグニッションコイルの2次コイルで発生した高圧電気は、ディストリビューターを介して標準の3本針放電器に接続されます。 イグニッションコイルは、ディストリビューターのさまざまな速度で標準の3針放電装置で連続的に連続している必要があります。 断続的な火花ギャップは、指定された値以上でなければなりません。


DQG1009イグニッションコイルを専用ディストリビューターと組み合わせてテストする場合、その通常の温度特性は次のように指定されます。


1ディストリビューターの速度が2500r / minの場合、連続した連続したスパークギャップは9mm以上である必要があります。
2ディストリビューターの速度が2500r / minで、標準の3針放電器の電極間に1MΩシャント抵抗が並列に接続されている場合、連続した途切れのない火花ギャップは6mm以上である必要があります。
3ディストリビューターの速度が1500r / minの場合、連続した途切れのないスパークギャップは12mm以上でなければなりません。


(2)点火コイルの熱着火性能


以下の2つのコンテンツが含まれています:

1点火コイルの周囲温度が70°Cで、ディストリビューターの指定された作動速度が3時間組み合わされた場合、テストは、標準の3針放電装置で指定された連続した連続したスパークギャップを維持できる必要があります。 たとえば、DQ148Aタイプのイグニッションコイルは、70°Cの周囲温度と2250 r / minの特別なディストリビューターと組み合わせて3時間動作します。 テスト中、標準の3針放電装置では、9 mmの連続した連続した火花を維持する必要があります。

2点火コイルを120°C±50°Cのインキュベーターに1時間、異なる作業条件で配置した後、上記の方法による30秒間のテストは確実に機能し、テスト後に絶縁材がオーバーフローしないこと。

(3)点火コイルの冷着火性能


イグニッションコイルを非動作状態で-40°Cの低温ボックスに3時間置くと、取り出され、5分以内に室温での点火性能がテストされます。 ディストリビューターが2500r / minで回転している場合、連続した連続した火花は9mm以上でなければなりません。


2、性能試験条件


点火コイルの性能パラメーターをテストする場合、点火電源電圧、点火信号、テスト負荷などの特定のテスト条件を提供する必要があります。 これらのテスト条件は、実際の車の作業プロセスの特定の状況をシミュレートするために使用され、実用的な物理的意味を持っています。


3、点火電源電圧


イグニッション供給電圧は、バッテリー、オルタネーター、およびそれらのレギュレーターを含む自動車の電源をシミュレートするために使用されます。 2つは並行して動作し、発電機は主電源であり、バッテリーは補助電源です。 発電機にはレギュレーターが装備されており、その主な機能は、発電機の速度が増加したときに発電機の電圧を自動的に調整して安定状態に保つことです。 ガソリンエンジンは一般的に12Vの電気システムを採用しています。 エンジンが始動すると、バッテリーがスターターと点火システムに電力を供給します。 エンジンがアイドリングしているとき、発電機はスターター以外のすべての電気機器に電力を供給し、バッテリーを充電します。 点火コイルの性能パラメーターのテストでは、供給電圧はそれぞれ6 V、14 V、20 Vであり、それらの物理的な意味は次のとおりです。


(1)6 Vは限界条件であり、エンジンのコールドスタート条件に適しています。


エンジンが始動すると、バッテリーが点火システムに電力を供給します。 寒い気候では、潤滑油の粘度が高くなるため、クランクシャフトの抵抗が増加し、バッテリーが冷えていると電解液の粘度が増加し、内部抵抗が増加して、バッテリーの端子電圧が低下し、出力が低下します スターターの力、そしてスパークプラグ。 火のエネルギーが弱まり、吸気管やシリンダーの温度が下がるため、燃料のガス化が悪くなり、エンジンの始動が困難になります。


(2) 14 V is suitable for normal engine operation.
The alternator supplies power to the ignition system while the engine is idling. When the engine speed and load vary within a wide range, the output voltage of the generator can be greatly changed, and thus the working requirements of the electrical equipment cannot be met. For the above reasons, in order to ensure the normal operation of the electrical equipment and prevent the battery from being overcharged, the alternator must be equipped with a voltage regulator to keep its output voltage stable. The voltage regulator fixes the alternator output voltage near a certain value. For a 12 V system, the voltage is 13.5 to 14.8 V.


(3) 20 V is the limit voltage.
The battery is equivalent to a capacitor with a large capacity. When the generator speed and the power load change greatly, the voltage of the vehicle grid can be kept relatively stable. At the same time, the transient overvoltage appearing in the grid can be absorbed for protection. Electrical equipment, especially electronic components, are not damaged. However, when the regulator is out of adjustment or the generator field current is out of control due to a fault (such as contact bonding or power triode breakdown in the electronic regulator), even if a battery is connected, the terminal voltage will rise above 17 V, as in the case of When the battery is disconnected for some reason, the terminal voltage will be even higher or even 80~100 V. This will cause a lot of damage to the entire vehicle's electrical equipment, and the battery will be prematurely scrapped due to overcharging. Therefore, a protection device must be provided to avoid this phenomenon.


4、Ignition signal


The ignition signal is generated by the ignition signal generator while the engine is operating, and its frequency and duty cycle determine the conduction and turn-off time of the Darlington. The conduction time of the Darlington tube determines the current of the primary coil, thereby determining the amount of ignition energy. In order to ensure that the spark plug is ignited at the right moment, the ignition signal is closely related to the position of the piston in the cylinder, the position of the camshaft and the like. 2.3 Test load, test load mainly includes standard load (1 MΩ/50 pF parallel load, 100 kΩ/50 pF parallel load, 50 pF capacitive load, etc.) and Zener diode discharge load.

The high-voltage load resistor is set to simulate the contamination of the spark plug in different degrees of carbon deposit and lead accumulation. When the engine is working, if there is too much lubricating oil, carbon deposits will be formed on the spark plug insulator. The carbon layer is a conductor with a certain resistance. Therefore, a shunt resistor is connected in parallel between the spark plug electrodes to make the secondary circuit form a closed loop. When the Darlington tube is turned off and the secondary voltage is increased, a leakage current is generated in the secondary circuit, and a part of the electromagnetic energy is consumed, so that the maximum value of the secondary voltage is lowered. When the carbon deposit is severe, the secondary voltage is lower than the spark plug flash voltage due to the serious leakage, forcing the engine to stop working.


The total load of the test load is the sum of the capacitance (including distributed capacitance) of the cable and spark plug used to simulate the ignition system when it is operating on the car engine (actual use).


In the case where the load is an analog load, if the ignition energy is constant, the higher the secondary voltage is, the shorter the spark duration is for the ignition coil, so the spark duration measured when the simulated load is used is used as the test parameter. The standard has no practical significance. Since the maximum value of the secondary voltage of each product is different, to establish the test standard of the product on this parameter, so that the measured spark duration is comparable, the secondary voltage must be clamped to a certain value.

Therefore, when measuring the spark coil spark duration, the same standard analog load cannot be used as the secondary voltage routine measurement, but a dedicated clamp load (Zener diode discharge load) should be used.


三、Ignition coil is always burnt out?why?


1、Ignition coil principle


It consists of a main coil, a secondary coil, a magnetic core, a switching transistor and other auxiliary components. The main coil is charged by the battery, the secondary coil discharges the spark plug, and the triode is responsible for switching. The charging time is controlled by the battery voltage and engine speed to ensure that each charging energy is consistent. The ignition coil has two lines and four lines. The three lines are positive, negative, and switch control (ECU command), and one line has one ignition detection. Line, able to detect if the spark plug is ignited (whether there is a discharge current in the secondary coil).

To put it simply, the ignition coil is a transformer, which is to increase the voltage of several tens of volts to tens of thousands of volts, except that the voltage input to the primary coil is provided by an electronic igniter.


2、Causes of ignition coil burnout


The cause of the ignition coil burnout is mainly the breakdown of the insulation layer or the damage of the switch transistor. The spark plug gap leads to large load of the main coil, large heat generation, fast aging of the insulation layer, small gap of the spark plug, large discharge current of the secondary coil, large heat generation, and aging of the insulation layer. Fast, the assembled ignition coil may have poor durability of the insulating material, large internal resistance of the coil, and low life of the tertiary tube.


If it is always burned out, it will burn out soon after the replacement. What is the reason? Here are some of the following:


1. Look at the generator problem first. If the power generation is too high, the ignition coil is too heavy to burn, but if the power generation is too high, then the body appliances, such as the bulb, will often be damaged; It is not necessary to exclude the quality of the parts, so it is best to first measure the amount of electricity generated.


2. The spark plug gap is too large, adjust the gap or replace the spark plug;

3, the quality of gasoline is not good, try to change the high-grade gasoline;

4, the cylinder compression ratio is wrong, adjust the compression ratio;

5, the computer board has a program failure, you can go to the repair shop to check the car with the computer, and clear the error message. If it doesn't work, it may be that your car's clutch has a problem.

6, the power supply voltage is unstable;

7, the resistance of the high voltage line is not normal, replace the high voltage line;

8, the secondary has a short circuit phenomenon;

9. The primary current of the ignition controller is too high, causing the ignition coil to overheat;

10, subject to high temperatures, high-voltage waves have problems working poorly;

11, a small chance is the problem of the coil itself, you can try another brand;

12, the firearm integrated block works poorly;

The ignition coil itself is a transformer, which is like a transformer in a household appliance. When the voltage changes within a specified range, the transformer will not be burnt. Usually, the transformer is generated when the transformer is overloaded, so this is the case. When solving this problem, we should try to find out the cause of excessive load or component aging.



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